188金宝博,金宝博官方网站,金宝博APP下载RB系列包含多款经典机型：RB20系列提供自然吸气、涡轮增压及液化石油气版本，功率覆盖94至210马力；RB25系列搭载日产可变气门系统，功率达147-206千瓦；RB26DETT作为旗舰机型，装备双涡轮增压与六独立节气门，初代输出276马力，后期通过强化可突破1000马力；RB30系列作为排量最大的机型，广泛搭载于途乐等车型，其改装潜力催生出RB30DET等混合方案。部分高性能版本如N1型采用锻造部件与强化涡轮，专为赛事研发。该系列发动机主要应用于Skyline、GT-R、Stagea等车型，部分衍生型号通过扩缸改造可实现更大排量。
（双顶置凸轮轴）式，都是使用铝制机头。SOHC版本的RB引擎使用每缸两气门设计，DOHC版本的RB引擎则是采用用每缸4冲程设计。所有的RB引擎都是使用皮带驱动凸轮以及铸铁缸体（belt-driven cams and a cast iron block）。绝多数涡轮增压式的RB引擎都是使用中冷式涡轮系统（使用SOHC的RB20ET和RB30ET引擎为例外）以及拥有自动再循环式排气阀门recirculating factory blow off valve，用来减少当节流阀快速关闭时产生的压缩机喘振compressor surge（日产桂冠laurel和日产风度Cefiro不具有这种类型的排气阀门）。RB系列的引擎是从尼桑6缸L20A引擎的延伸产品，因此L20A和RB20拥有着同样的缸径bore和冲程stroke。所有RB引擎在横滨市制造（也就是如今的尼桑VR引擎制造的地方），也有一些在日本的大森南的NISMO性能工厂制造（所有的Skyline Z-tune车型均在此制造）。
第一代RB20ET/DE/DET用于HR31 Skyline和Fairlady 200ZR中，生产与1985年八月。早期的DOHC引擎使用NICS系统（Nissan Induction Control system，日产注油控制系统）。在此之后，RB20系列后期DOHC的引擎开始使用ECCS系统（Electronic Concentrated Control System，电子集中控制系统）。在这些后期版本中，引擎的12个小型的滑管被6个更大的滑管所代替（虽然引擎还是保持着12个管口。所以仍然保持着一块分隔板）。风度A31，C32和C33桂冠也采用的后期DOHC的RB20系列引擎。200ZR仍然使用中冷式NICS系统的RB20DET引擎。
RB25系列引擎首次使用在Skyline GTS-25 R32上。从1993年八月生产的RB25DE和DET引擎的进气凸轮使用NVCS系统（Nissan Variable Cam System，Variable cam timing，日产可变正凸轮轴系统，即可变正时气门系统）。对比之前的引擎，这一设计给予RB25DE更强大的马力和低转速扭矩。从1995年开始，RB25DE和DET引擎（该引擎被称为系列2引擎）被重新编写电子控制系统以及DET引擎的涡轮的铝制压缩机轮替换成陶瓷压缩机轮。最明显的系统改变在于点火系统：点火线圈被安放至点火器内。老型号的RB引擎并未使用线圈点火器。其他的改变有空气流量计，引擎ECU，凸轮角传感器和节气门位置传感器。从机械上来说，系列1引擎和系列2引擎结构非常相似，不同的地方在于系列二的排气凸轮的凸轮轴角度传感器（PS：不能和系列1引擎的结构产生误会。早期的系列二引擎对三菱的CAS，俗称EVO曲柄角度检测器，的出现起了重要作用。）
在1998年五月，NEO版本的缸盖正式装备于RB25引擎。这一举动使得RB25引擎成为低排放引擎因为这个缸盖减少了燃油的消耗和废气的排放。NEO缸盖的作用更类似与起重机而不是压力机。在一些特别的RB25NEO中（特指有两个进气总管的NEO），使用拥有电磁变量VCT装置（NVCS）的凸轮轴，82摄氏度恒温器，RB25NEO特定版线圈带和一个更换过的进气总管（inlet Manifold）。为了提高空气速度和低转数扭矩，进气滑管的直径从50毫米改至45毫米。因为缸盖的燃烧室更小，所以GT-R Spec的连杆（气缸杆）被用作其连杆代替品，同时也是作为RB25NEO的特殊活塞。涡轮机被更换为更大的6号（OP6）涡轮机（这个型号的涡轮机有一些是使用铁的压缩机和涡轮转轮，其他是使用尼龙塑料压缩机和陶瓷涡轮转轮）。有些NEO引擎使用N1型油泵，并且使用更换过的油泵驱动曲轴领（oil pump drive crank collar）来解决在高转数下的损坏问题。此时，在日产的20年RB引擎的最辉煌的开发历史上，不同的引擎不同的性格凝聚成一个整体：RB引擎的灵魂。
RB26DETT引擎为2.6L直列六缸引擎并且用于1989至2002日产GT-R中。此引擎为DOHC，4气门式引擎。RB26DETT的引擎机体为铸铁锻造，气缸盖（Cylinder head）则为铝制。RB26DETT的进气管（intake）和其他RB系列引擎有所不同，因为此引擎拥有6个单独，并且每两个组成一组的节流体（throttle bodies）连接而成，而不是只含有单独一个节流体。两个T-25式陶瓷涡轮平行摆放。涡轮废气门（wastegates）限制涡轮压力至10磅力/平方英寸（PSI），大致相当于0.7bar，虽然Skyline GT-R也有涡轮压力限制器可以限制涡轮增压低于14psi（大约1bar）。
在测试时，第一台RB26DETT的动力在6800转/每分钟爆发出276马力，以及在4400转/每分钟爆发出353牛米的扭矩。当RB26的生产接近尾声时，该最后版本的最大扭矩从353牛米提升到392牛米。做出这样的改变不止因为引擎性能的提升和改造，而且日本的君子协议（Gentlemen agreement）限制所有车的动力不超过280马力。 RB26之所以闻名是由于它本身强度和改造潜力，使得它对于零件市场产品制造有很出色的协调能力。500马力改装很为常见，甚至极限改装可以使得引擎马力提升高于1000马力比如1638马力。
原本R32 GT-R计划使用RB24DETT用于4000cc级的赛车比赛（R32 GT-R被设定为FIA-A组赛车，因为涡轮增压的缘故，引擎排量需原排量乘以1.7）。当Nismo正在想把R32 GT-R变成A组赛车时，工程师把四轮驱动系统加入到赛车中，然而整车重量比预想得高许多，因此竞争力下降。Nismo重新做了一个决定：将2.4L的引擎扩展成2.6L涡轮增压引擎，并且改参与4500cc组别的赛事。之后，RB26的名声如同梦靥一样席卷整个赛场，至今这台引擎还被人们所知。
RB26DETT N1是NISMO特别为A组和N组赛事所改造的RB26DETT。 Nismo发现标准版RB26DETT在A组合N组比赛需要频繁维修，因此之后设计了N1机体。带有N1机体的RB26DETT首次使用在澳大利亚巴瑟斯特的比赛中。对比于通常的RB26DETT，Nismo将曲轴的运行平衡提升到一个新的规范标准，从而可以减少/避免引擎在7000到8000转/分钟的震动。除此之外，引擎的水冷管，机油管，凸轮轴和涡轮同时进行改造和提升，活塞和
这个引擎在制造时加强了气缸体和气缸盖，金属汽缸垫（metal head gasket），将冷管（cooling channels）装入活塞中，锻造曲柄轴，锻造气缸连接轴，加强推进器的N1增压器，高流量空气滤净器（high flow air cleaner），不锈钢排气下行管（down pipe），低空气阻力运动催化器（sport catalyzer）。这些配件并没有提供给RB26DETT。RB-X GT2引擎在勒芒24小时比赛，派克斯峰以及一些其他的赛事上出现过。GT500和Z-tune的引擎也是基于REINIK设计而生产，虽然之后在大森的Nismo工厂进行制造。
从表格得知，此型号用于Skyline，途乐，和霍顿金宝多之中。（由于霍顿金宝多的3.3L 202引擎没办法适应新的排放法案，以及所有的新车都需要使用无铅汽油，所以日产汽车公司将RB30E授权给金宝多的生产）。由于RB30E的散热器相比较原本金宝多的引擎的散热器（radiator）要低一些，所以气缸盖装有气闸（air locks），导致缸盖过热以及扭曲。在R31 skyline上并不会产生太多这个状况因为R31的散热器比金宝多的散热器位置要高。因此，除去气闸，RB30引擎是非常可靠的。RB30S也在一些途乐和中东版R31 Skyline上发现过。RB30E也被发现于R31 Skylines南非版之中（该版本最大动力为，最大扭矩为）。
日产并没生产该引擎。此引擎认为是使用了RB30E的机体配合从其他RB引擎上移植过来的双凸轮轴盖。常见的混合搭配在澳大利亚和新西兰是用RB30E的底端混合RB25DE，RB25DET或者RB26DETT的气缸盖和涡轮（RB20DE和DET的气缸盖没有使用的原因是不同缸径。RB30是86.0毫米，而RB20是78.0毫米）。常见混合是RB25和30混合以及RB26和30混合。混合可以使用来自风度A31和C33桂冠或者R32 Skyline的RB25DE的缸盖（此RB25为非VCT版本，Nissan Variable Cam System，Variable cam timing，日产可变正凸轮轴系统，即可变正时气门系统）。RB25DET的气缸盖也可以使用（此引擎来自R33 Skyline和C34桂冠或日产Stagea）。可变正凸轮轴系统有可能并不是连接在一起。VCT系统有可能有必要减小化油器大小以及将双凸轮的油泵装置领（oil pump drive collar）装入曲轴中来防止其在高转数下的抖动。
